A Tipo A kevéssé sikeres bevezetése arra késztette Janot és a cég vezetését, hogy 1932-es szezonra, az új, nyílt formula szabályainak megfelelően egy új G.P. autót készítsen, mely kevésbé forradalmi, de a versenypályákon egyenletesebb teljesítményt nyújt.
Bár a Tipo B egy motort használt, Janot nem hagyta nyugodni a Tipo A-nál bevezetett megoldás, hogy a vezető minél mélyebben ülhessen a versenyautóban, így egy újfajta hajtásláncot alakított ki. A differenciálművet közvetlenül a váltó után építette és innen vezetett hátra két kardántengelyt – egy egyenlőszárú háromszöget alkotva – a hátsó hídon elhelyezett két bolygóműhöz. Ezzel az elrendezéssel kiküszöbölte a Tipo A nehézségét a hajtás-szinkronizálás terén, ugyanakkor megőrizte annak minden előnyös tulajdonságát.
Az idő szűkössége miatt nem lehetett az alapoktól kezdeni mindent, így a motor tulajdonképpen egy átdolgozott 8C lett, megnövelt löket hosszal, a már korábban is alkalmazott fix-hengerfejes (Testa fissa) megoldással és két kompresszorral kiegészítve. Jano idős korában így nyilatkozott erről erőforrásról: „Ez egy nagyszerű motor volt. Egyszerűen tökéletes volt.”
A 2.654 köbcentiméteres 8-hengereres, kompresszoros motor 215 lóerőt teljesített, és 232 km/h elérését tette lehetővé. Ezzel megközelítette mind teljesítményben, mind sebességben az előző évi Tipo A-t, melynek összesített lökettérfogata majdnem 1 literrel több volt.
A hajtáslánc mellett a futómű kapta a legnagyobb figyelmet, hogy minél tökéletesebb legyen az autó kanyarvételi tulajdonsága és stabilitása.
Jano részletesen tanulmányozta addig összegyűjtött tapasztalataikat a különböző európai pályákról, azok különféle követelményeit, hogy egy minél szélesebb körben használható megoldáshoz jusson. Az eredmény egy nagyon jól kiegyensúlyozott és mindenféle körülmények között jól alkalmazható autó lett. Az 1932-es évadra 6 darab versenyautót készített a gyár.
Az első verseny, amelyre nevezték, az 1932-es 10. Olasz Nagydíj volt, melyet szokás szerint Monzában rendeztek június 5-én. Debütáló versenyén azonnal bizonyította, hogy messze felülmúlja riválisait és az elkövetkező két évben verhetetlenül uralja a mezőnyt a következő szabálymódosítások 1934-es bevezetéséig. Illetve módosított változata még az új szabályrendszer életbe lépését követő 2 évben is képes volt megőrizni vezető szerepét a pályákon.
A Tipo B formája lapos, letisztult és elegáns volt, egy igazi klasszikus. Célirányosan készült, sallangoktól mentesen.
A válság és a cég átalakulása miatt 1933. első felében az autók csak pihennek a gyárban, míg végül augusztusban megszületik a megállapodás a Scuderia Ferrarival, hogy a továbbiakban ők indítják az Alfa Romeokat a különböző versenyeken. Így az év második felében még egy sor győzelmet aratnak a sárga mezőben ugró lovacskával az oldalukon.
Az 1934-es szabályváltozásoknak megfelelően átalakult a P3 is. A karosszériát több ponton is módosítani kellett, hogy megfeleljen az előírásoknak. A motor lökettérfogatát 2.905 ccm-re növelték, a teljesítmény pedig 255 lóerőre emelkedett. Az új szabályoknak megfelelően 7 új autó készült. A modell abszolút sikeres volt valamennyi versenyen 1934-35-ben, amin elindult.
Az 1935-ös évadra 3 autó motorjának lökettérfogatát és ezáltal a teljesítményét is tovább növelték, hogy lépést tartson az egyre erősebb és gyorsabb német versenyautókkal. Az immár 3.165 köbcentiméteres motor 265 lovat állított csatasorba, miközben a végsebesség felkúszott 250 km/h fölé. Közben zajlott a futómű fejlesztése is. Februárban Nuvolari autóján alkalmazták először a konzolos rugókat és a súrlódó lengéscsillapítókat a hátsó futóművön, mely jelentős javulást eredményezett az úttartásban, így a módosítást a többi autón is végrehajtották. A francia nagydíjra pedig további két autót alakítottak át az előző évi modellből, 3,8 literre növelt kapacitással és 330 LE teljesítménnyel, minek hatására a végsebesség 275 km/h-ra nőtt.
1934-ben készítettek egy különböző aerodinamikai elemekkel kiegészített változatot is, melynek végsebessége 20 km/h-val haladta meg egyszerű társaiét. Ez a változat nyerte 1934-ben az Avus Nagydíjat Németországban a Berlin melletti döntött, oválpályás Avusringen 210 km/h átlagsebességgel, Guy Mollal, míg a második helyen egy normál P3-as végzett Achille Varzival a volánnál. Voltak versenyek, ahol a dobogó valamennyi fokán a P3-ak pilótái ünnepeltették magukat és a mögöttük álló kiváló csapatot.
Szintén az 1935-ös évadra szóló fejlesztés lett a futómű átalakítása, mely magával vonta a hidraulikus fékek megjelenését is végre. Az első felfüggesztést a Dubonnet-féle független kialakításra cserélték, míg a hátsó tengelynél a Ballestre-féle surlódó csillapítást alkalmazták.
Nem véletlen, hogy megjelenése után rövidesen átnevezték P3-ra, utalva arra, hogy a feledhetetlen P2 nyomdokaiban jár, és halmoz sikert sikerre. Ez volt az az időszak, amikor a 8C 2300-zal egymást kiegészítve nyomasztó fölénnyel tornyosultak az Alfa Romeo eredményei az autósport szinte valamennyi válfajára. Mindegy, hogy nagydíjakról, túraversenyekről, hegyi futamokról, sportkocsi versenyekről, megbízhatósági viadalokról volt szó, mindenhol az Alfa Romeo különböző típusait találjuk az élen.
1938-ban erről az időszakról így ír az Auto című magyar havilap:
„Az automobil versenysport az utolsó 10 esztendő alatt óriási fejlődésen és még nagyobb változásokon ment keresztül. A csaknem öt esztendeig (1926-1930) tartó nyomasztó Bugatti fölényt, melyet csak alkalmakkor tudott megszakítani egy-egy Delage, vagy Alfa Romeo győzelem, egy még nyomasztóbb Alfa Romeo fölény követte. Itt már feltűnnek a német Mercedes-Benzek (SSK) és a szintén olasz Maseratik, de ők sem viszik többre meglepetésszerű betöréseknél. Az Alfa Romeo Monoposto megjelenésével azután az Alfa Romeo fölény teljes lett. Ahol a pompás 2654 kcm. Alfa Monopostók megjelentek, ott többé nem termett senkinek sem babér….”
